Banverket räknar med att investeringen skulle löna sig företagsekonomiskt på 60 år med en effektiv ränta på 4% (framtida vinster räknas ned med 4% per år). Men 60 år är lång tid, och kostnaden, 1,9 mdr, motsvarar nästan 20 miljoner tågbiljetter ā 650kr/st, om 15% av biljettpriset går till den nya banan och resten till övriga kostnader (se figur 1). Det är nästan lika många som reste med SJ under hela 1994 (exklusive entreprenadtrafik, d v s pendeltåg m m).
Men grunden för investeringarna är att de ska löna sig samhällsekonomiskt. Det betyder bl a att minskade restider ger en effektivare arbetsmarknad p g a bättre möjligheter till arbetspendling, effektivare näringsliv p g a minskade resekostnader, mindre buller i Mjölby, o s v. Men mindre buller ger inte mer pengar i statskassan, och staten får ingen urskiljbar intäkt av att näringslivet blir effektivare. Därför förblir investeringen en utgift i budgeten, som är lätt att ta bort om statens finanser väsentligt försämras.
En felsatsning på en bana drabbar inte bara banans anseende, utan hela järnvägsbranschens. Blir det fel kommer folk att ställa sig på gator och torg och tala om planekonomiska dumheter, och berätta om hur mycket miljövänligare det vore att lägga pengarna på en sorts skrota-äldre-bilar-bidrag. Man frågar sig om inte t ex dieselelektriska bilar i framtiden kommer att få järnvägsinvesteringar att verka än mindre attraktiva. Världens bilindustri sitter inte still.
Nyligen kom ett prov på att järnvägsmodet svänger snabbare än ens ett X2000 klarar av, i alla fall i politiken. Magnus Persson, statssekreterare på kommunikationsdepartementet, framhöll på årliga Transportforum i Linköping att det kan bli prutningar i planerade väg- och järnvägssatsningar. Dessa prutningar sker dessutom på beslutade 98 miljarder kr, inte på socialdemokraternas egna förslag om 165 miljarder från oppositionstiden. Detta har betydelse, då inte bara investeringen betalas av staten, utan även drift och underhåll subventioneras.
Har man en gång beslutat att satsa så här mycket pengar ska underlaget inte vara så löst att man tappar lusten bara något år senare.
Om ett företag ska vara en tillgång för samhället måste det verka under konkurrens eller vara ett prisreglerat monopol. Men SJ har ingen konkurrens och är ett oreglerat monopol, alltså kan de lätt höja priserna. Den nuvarande lösningen kombinerar det sämsta av två olika system. Visst kan man invända att SJ har konkurrens från bilar och flyg. Men godtar man SJs järnvägsmonopol, godtar man även ett flygbolag, en biltillverkare, en TV-kanal, en morgontidning, o s v.
Ett mycket belysande exempel på vilket resultat det ger är SJs nya priser. De är marknadsbaserade istället för kilometerbaserade. De ska enligt chefen för persontrafikdivisionen, Karl-Erik Strand, KRAMa så mycket pengar som möjligt ur resenärerna. (SJs nya strategi, KRAM står för Konkurrenskraftigt reseföretag på en aggressiv marknad.) Alltså är SJ nu allt annat än kärleksfullt inställt till sina kunder.
X 2000 är också ett exempel på SJs prispolitik. Det kostar oftast någon hundralapp mer att åka X 2000 än ett vanligt tåg. Man kan tro att det är för att det kostar SJ mer att köra X 2000 än andra tåg. Men:
Man skryter ju med att X 2000 drar mindre energi per passagerare än ett vanligt tåg. Hur som helst är kostnaden försumbar, ett par tusenlappar enkel resa Stockholm - Göteborg för ett helt X 2000-tåg.
Lönekostnaderna per passagerare minskar eftersom tåget går snabbare än vanliga tåg. X 2000 har mer personal än andra tåg, men det är bara för att kunna ge bra service i 1 klass, inte för att X 2000 är mer personalkrävande i sig. Däremot klarar X 2000-personalen fler passagerare då tåget hinner med fler turer varje dag. Tar man som exempel linjen Stockholm - Göteborg ger det ett plus på 50 miljoner per år och tåg i biljettintäkter att gå över till X 2000, även om biljettpriset är lika (se not 1).
Visserligen är kostnaden för avskrivning för X 2000 högre, men merkostnaden är i sammanhanget småpotatis. X 2000 kostar ungefär 7 miljoner kr per år, InterCity-tåget 5 miljoner (se not 2). Vore tåg dyra, skulle SJ satsa på dubbeldäckare. Men det satsar på snabbtåg, alltså är det hastigheten som påverkar effektiviteten mest.
Som framgår av figur 2 är X 2000s stora kapacitet det som är väsentligt, och SJ tjänar nästan 50milj kr per tågset och år. Med 30 tåg ger det tillsammans tre gånger hela vinsten 1994. Man kan sänka X2000 Budget-priset med 43% och ändå behålla den ursprungliga lönsamheten! "Direkt svar på resenärernas efterfrågan", jojo!
Att SJ gärna vill köra fortare med vanliga tåg, fastän det kan bli skakigt och obekvämt (TÅG-Nytt nr 9/95), är ett annat tecken på att det är synnerligen lönsamt för SJ att göra det. Och ett element av den ovan nämnda strategin KRAM är att tågen skall vändas snabbt på slutstationerna. För detta krävs stora förändringar i arbetsvanorna, enligt Karl-Erik Strand, vilket innebär ett stort risktagande. Risker tar man inte utan att det finns stora vinster att hämta!
SJs rabatter är ett annat tydligt tecken på dess prispolitik. Många tycker att rabatterna är knasigt utformade, med röda avgångar på konstiga tider och reslustdagar då de flesta sitter på jobbet. Man jämför också med Bahncard på kontinenten, som ger 50% på alla dagar och avgångar. Men det tyder inte på att SJ inte vet hur man ger populära rabatter. SJs överordnade ambition är att få verksamheten att generera så mycket pengar som möjligt, d v s vara "effektiv", medan t ex Deutsche Bahn AGs, eller i alla fall föregångaren DBs, ambition var / är att göra transporterna i Tyskland miljöanpassade. Vinsten kom i andra hand.
SJ har fordon och anställda. Istället för att dessa ska stå oanvända och kosta pengar på oattraktiva tider, så sänker man priserna på dessa tider för att tågen inte ska vara tomma. Egentligen är det genialiskt av SJ att ta betalt för Reslustkortet som tillåter folk att åka billigare på impopulära tider.
Således skulle konkurrens inte försvåra eventuell regionalpolitik eftersom staten betalar för trafik i glesbygden genom särskilda anslag. Dessutom kan man ifrågasätta om regionalpolitik bör blandas samman med trafikpolitik.
Om man inte tillämpar russinplockning tillämpar man något annat som kanske inte heller är så bra, nämligen förtäckta subventioner. De nya priserna gör att SJ kan ta från en lönsam bana och ge till en olönsam (se not 3), detta dessutom systematiskt i stor skala. Vill vi, SJs ägare, att SJ gör det? Vore det inte bättre om riksdagen gjorde det under demokratisk kontroll?
Konkurrens är behäftat med problem som t ex att aktörerna på marknaden ordnar kartell eller sätter käppar i hjulet för nya företag på marknaden. Men detta är inget argument mot konkurrens utan ett fall för Konkurrensverket. Meningen med konkurrens är inte att förse von Knösen med oräkneliga fantasiljoner utan att sänka priset, relativt utbudet, för alla som begagnar sig av en viss vara eller tjänst. Då är det konsumenterna som tjänar på konkurrensen vilket är meningen.
Några problem med tidtabellsframställning måste det inte bli, även om två företag tänker sig att köra samma sträcka på samma tid. Detta löser man med kontakter mellan neutrala Banverket och berörda företag. Kan en lösning inte ordnas kan man auktionera ut den tiden, alternativt lotta ut den.
Not 1: Stockholm - Göteborg med X 2000: 318 passagerare x 480kr per biljett x 4 turer per dag x 350 dagar per år = 213,7 miljoner kr / år InterCity: 327 passagerare x 480kr per biljett x 3 turer per dag x 350 dagar per år = 164,8 miljoner kr / år
Not 2: Enligt tillverkaren ABB Traction kostar X 2000 (318 platser) ungefär 100 miljoner kr / st (se även SJs årsredovisning 1994, sid 36). Ett InterCity-tåg med 6 vagnar (327 platser) kostade 66,7 miljoner kr på åttiotalet i 1995 års priser, se nedan.
Beräkning för avskrivning för ett X 2000 tåg med en annuitet per år i fyrtio år med 7% ränta:
annuitet = skuld
x(1,0740 - 1)
------------- = 100 000 000(1,0740)
0,07
x199,635 = 1497,45 miljoner
x = 7,5 miljoner kr
Inköpspris för ett InterCity-tåg, en av varje nedanstående:
Rc5: 9 miljoner kr 1984 (16,2)
B7, A7: 2,9 milj kr 1983 (5,6) 80 / 52 platser
B4: 7,9 milj kr 1985 (13,3) 46 platser
B2: 5,2 milj kr 1989 (7,1) 69 platser
R4: ingen uppgift. 0 platser, restaurangvagn
Inom parentes är priserna uppräknade med konsumentprisindex. Prisuppgifterna kommer från SJ. Tack till Lars-Olov Karlsson.
Not 3: Vissa SJ-sträckor går med förlust, men har förutsättningar för att på sikt bli företagsekonomiskt lönsamma.
tillbaka till artikelförteckningen / tillbaka till framsidan